Flexible Tempolimits auf A1 und A10 zeigen Wirkung

Rössler: Erste vollständige Jahresauswertung bestätigt die Reduktion des Luftschadstoffes Stickstoffdioxid NO2 um fünf bis sechs Prozent

Salzburger Landeskorrespondenz, 18.07.2016
 

(LK/Video)  "Wir haben das Ziel erreicht. Die flexiblen Tempolimits zum Schutz der Gesundheit zeigen deutliche Wirkung: Die erste vollständige Jahresauswertung der Messergebnisse an der Westautobahn A1 bestätigt die Reduktion des Luftschadstoffes Stickstoffdioxid NO2 um fünf bis sechs Prozent." Dies gab heute, Montag, 18. Juli, Umweltreferentin Landeshauptmann-Stellvertreterin Astrid Rössler bekannt.

Zusammenfassung

Mit 46 Prozent Schaltzeit der Jahresstunden auf Basis immissionsgesteuerter Schaltung wurden die geforderten Reduktionsziele von 75 Prozent gegenüber einem permanenten Tempolimit erreicht. Dieser Schadstoffrückgang entspricht einer Totalsperre der Autobahn von drei Wochen.

Am Messpunkt Salzburg A1 konnte der Jahresmittelwert von 50,8 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m3) im Jahr 2014 auf 48,7 µg/m3 im Jahr 2015 gesenkt werden. Damit war die Messstelle A1 die einzige verkehrsnahe Messstelle mit Schadstoffrückgang.

Die flexiblen Tempolimits leisten mit Kohlenstoffdioxid (CO2)-Einsparungen im Ausmaß von 698 Tonnen CO2 (A1) und 2.627 Tonnen CO2 (A10) einen nennenswerten Beitrag zu den Klimaschutzzielen des Landes Salzburg, so Rössler.

Weitere Verbesserungen bei der Kontrolle von Geschwindigkeiten und Sicherheits-abständen gemäß Straßenverkehrsordnung begünstigen den Schadstoffrückgang.

Trotz Schadstoffrückgang durch flexible Temporegelung ergeht der dringende Appell an die Autoindustrie, endlich ihren Beitrag zur Einhaltung der gesetzlichen Emissionsgrenzwerte bei Fahrzeugen zu leisten. Gesundheitsschädliche Grenzwertüberschreitungen sind kein Kavaliersdelikt.

In der Stadt Salzburg – insbesondere in verkehrsnahen Wohngebieten – besteht weiterhin Handlungsbedarf zur Verbesserung der Luftqualität.

Mit Schreiben vom 26. Februar 2016 wurde Österreich im Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Kommission förmlich zur Stellungnahme aufgefordert.

1.      Flexibles Tempo 80/100 – Salzburg Nord bis Knoten Wals

Mit der Maßnahmenevaluierung der flexiblen Tempobeschränkung wurde das Schweizer Institut für Umweltanalytik und Lufthygiene Oekoscience AG beauftragt. Die Auswertung der Luftsituation im IGL-Abschnitt auf der A1 Westautobahn im Bereich der Stadt Salzburg bezieht sich auf das Betriebsjahr Mai 2015 bis April 2016. In diesem Zeitraum war Tempo 80 durchschnittlich 46 Prozent der Zeit geschaltet, sonst galt Tempo 100. Im Untersuchungszeitraum benützten rund 80.000 Fahrzeuge täglich diesen Streckenabschnitt. Davon waren 84 Prozent Pkw, sieben Prozent schwere Güterfahrzeuge, die restlichen neun Prozent verteilen sich auf Lieferwägen und Busse.

"Durch das flexible Tempolimit konnten die gesamten Stickoxid-Immissionen um fünf bis sechs Prozent reduziert werden. Das entspricht einer Totalsperre der Autobahn von drei Wochen. Mit nur 46 Prozent Schaltzeit konnten mehr als 75 Prozent des Effektes eines permanenten Tempo 80-Limits wie im Probebetrieb erreicht werden, damals lag die Reduktion bei sechs bis sieben Prozent. Gelungen ist das dank einer intelligenten Schaltung, die Tempo 80 dann verfügt, wenn es sich lufthygienisch am meisten 'lohnt', also zu den Verkehrsspitzen in der Früh und am frühen Abend, und im Winter generell häufiger als im Sommer. Der CO2–Ausstoß konnte um 1,4 Prozent gesenkt werden. Das entspricht einer Reduktion von immerhin 698 Tonnen Kohlenstoffdioxid – ein nennenswerter Beitrag zur Erreichung unserer Klimaziele bis zum Jahr 2050", so Landeshauptmann-Stellvertreterin Astrid Rössler bei der Präsentation der Luftauswertung.

"Der IG-L-Abschnitt auf der A1 im Stadtgebiet ist damit von Platz eins der Stickoxidbelastungen auf Platz drei hinter A10-Hallein und Rudolfsplatz-Salzburg zurückgedrängt worden. Die Maßnahme wirkt und wird fortgesetzt. Die Messstelle Rudolfsplatz in der Stadt Salzburg zeigt momentan die schlechtesten Werte. Generell besteht in der Stadt Salzburg weiterhin Handlungsbedarf zur Luftsanierung, Maßnahmen zur Entlastung von verkehrsnahen Wohngebieten sind notwendig", fasste Rössler das Ergebnis der Auswertung zusammen.

(Siehe: Abb. 1 - Trend der NO2-Werte, Abb. 2 - NO2-Jahresmittelwerte und Abb. 3 - Trends von Verkehrsabgasen am Rudolfsplatz)

2.      Flexibles Tempo 100/130 – Knoten Wals bis Golling A10

Die flexible Tempobeschränkung auf der A10 zwischen Salzburg und Golling wirkt sich ebenfalls positiv aus. Auch in diesem Streckenbereich konnte trotz der Zunahme des Verkehrs um zirka vier Prozent des JDTV (jährlicher durchschnittlicher Tagesverkehr)  auf 55.000 Fahrzeuge bei einer Schaltung von Tempo 100 in 55 Prozent der Gesamtzeit eine Reduktion der Stickstoffoxide um fünf bis sechs Prozent erreicht werden. Dieser Wert ergibt sich, wenn man die tatsächlich gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit bei Tempo 130 (tagsüber 107 km/h und nachts 103 km/h) mit der tatsächlich gefahrenen bei Tempo 100 (tagsüber 99 km/h und 98 km/h nachts) vergleicht. Der Kohlenstoffdioxid-Ausstoß konnte in diesem Abschnitt um 2,5 Prozent gesenkt werden. Dies entspricht einer Einsparung von 2.617 Tonnen CO2.

Auffallend ist, dass sich die Durchschnittsgeschwindigkeit auch bei geschaltetem Tempo 130 reduziert hat. Vor der Tempobeschränkung nach IG-L im Jahr 2005 betrug diese noch 118 km/h tagsüber (nachts 103 km/h) und liegt mittlerweile auch bei geschaltetem Tempo 130 bei durchschnittlich 107 km/h.

Die gesetzlichen Vorgaben der VBA-Verordnung nach IG-L verlangen, dass der lufthygienische Effekt mindestens das Ausmaß eines permanenten Tempolimits im Winterhalbjahr haben muss. Diese Vorgabe konnte sowohl beim NOx (Sammelbezeichnung für Stickoxide, Stickstoffoxide und nitrose Gase) als auch beim NO2 bei Weitem erfüllt werden. Ebenso wird die alternative Forderung einer Immissionsreduktion beim NOx um 75 Prozent bezogen auf ein ganzjähriges permanentes Tempolimit erfüllt. Der Schwellenwert des Schaltalgorithmus kann daher beibehalten werden.

3.      Autoindustrie und Fahrverhalten

Trotz des beachtlichen Erfolgs der flexiblen Temporegelung können die Grenzwerte zum Gesundheitsschutz bei NO2 noch nicht erfüllt werden. Eine wirksamere Reduktion der Luftschadstoffe wäre technisch möglich. Dem stehen im Wesentlichen zwei Dinge entgegen. Zum einen emittieren Diesel-Pkw wesentlich mehr NOx als von den Herstellern behauptet. Zum anderen könnte durch konsequentere Einhaltung von Tempo 80 noch mehr Einsparungspotential gehoben werden. Vor allem auf der dritten Spur wird deutlich zu schnell gefahren, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei geschaltetem Tempo 80 bei knapp 100 km/h.

Am Beispiel von Benzol und Ruß ist nachweisbar, dass Emissionen durch geeignete Maßnahmen wirkungsvoll gesenkt werden können (siehe Abb. 3). Im Bereich der Stickoxide hat die Autoindustrie großen Nachholbedarf.

4.      Häufigkeit der IG-L Schaltung

Am häufigsten ist Tempo 80 in der Morgenspitze von 7.30 bis 9.30 Uhr geschaltet (mehr als 80 Prozent), danach kommt werktags zwischen 6.30 und 12.00 Uhr und 17.30 bis 20.30 Uhr mit mehr als 60 Prozent. Zwischen 1.00 und 4.30 Uhr nachts war Tempo 80 mit weniger als zehn Prozent am seltensten geschaltet.

Nach Jahreszeiten unterteilt weisen Herbst und Winter deutlich größere Schalthäufigkeiten auf als Frühjahr und Sommer. Die monatlichen Schalthäufigkeiten schwanken zwischen 28 Prozent (Juni 2015) und 71 Prozent (Dezember 2015). Aber auch der November 2015 und der Jänner 2016 wiesen mit 60 bis 63 Prozent eine hohe Tempo 80-Schaltung auf. Der Grund liegt in den meteorologischen Ausbreitungsbedingungen, weil sich Emissionen im Winter länger und konzentrierter in Bodennähe halten. (Siehe Abb. 4 - Häufigkeit der IG-L-Schaltung)

5.      Gefahrene Geschwindigkeiten und Emissionen

Die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit betrug mit IG-L (Tempo 80) durchschnittlich 85 km/h und ohne IG-L Schaltung 94 km/h (berechnet für den Leichtverkehr). Somit betrug die Temporeduktion rund neun km/h.

Die Stickoxidreduktion von fünf bis sechs Prozent errechnet sich aus dem Vergleich der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit.

Im Vergleich zur Testphase ist die Geschwindigkeit bei Tempo 100 gleich geblieben und hat sich bei Tempo 80 im Mittel um rund drei km/h leicht erhöht. Nachts wird generell schneller gefahren als tagsüber.

Die Betrachtung der Fahrgeschwindigkeiten einzeln über die sechs Fahrspuren zeigt, dass die Geschwindigkeiten von der rechten zur linken Spur in beiden Fahrtrichtungen zunehmen. Problematisch ist die mittlere Geschwindigkeit auf der linken Spur, sie lag während Tempo 80 mit 96 bzw. 99 km/h (je Fahrtrichtung) markant über 80 km/h. Die Geschwindigkeit auf der dritten Spur der Salzburger A1 einzudämmen, dürfte der Schlüssel für eine ruhigere Fahrweise auf der A1 sein, um zusätzlichen Spurwechsel und damit verbundene Brems- und Beschleunigungs-manöver durch "Raser" zu verringern.

Auf der bei Einfahrten wichtigen rechten Spur ist der Schwerverkehr bei Tempo 100 um sechs bis zehn km/h langsamer gewesen als der Leichtverkehr, bei Tempo 80 um zwei bis drei km/h. (siehe Abb. 5 - mittlere Geschwindigkeit des Leichtverkehrs, Abb. 6 - Mittl. Geschwindigkeit des Schwerverkehrs und Abb. 7 - Geschwindigkeit des Leichtverkehrs je Fahrspur)

Die Oekoscience Studien zu A1 und A10 sind auf der Website des Landes als Download verfügbar. 160718_30 (jus/ram)

 

Weitere Informationen: Renate Steinmann, Büro LH-Stv. Astrid Rössler, Tel.: +43 662 8042-4805, E-Mail: renate.steinmann@salzburg.gv.at.